Membaca Ageing Population Indonesia dari Empat Puluh Detik Rekaman Dashcam
"Isn't life disappointing?"
"Yes, it is."
— Kyoko dan Noriko, Tokyo Story (Yasujiro Ozu, 1953)
Ada adegan yang terlalu biasa untuk dianggap penting. Sebuah dashcam merekam penyeberangan jalan di suatu siang: sepasang suami-istri muda melintas cepat, hampir berlari, sambil berpegangan tangan. Di belakang mereka seorang ibu menyeberang dengan seorang anak kecil — satu tangan menggenggam anaknya, satu tangan mengangkat barang bawaan, langkahnya tersendat karena harus menyamakan ritme dengan langkah pendek si anak. Terakhir, seorang laki-laki lanjut usia. Ia berdiri di bibir aspal, menghitung peluang. Saya — pengemudi yang merekam — memperlambat kendaraan dan memberi ruang. Tetapi dari arah berlawanan sebuah mobil melaju tanpa mengurangi kecepatan. Orang tua itu menarik kembali kakinya yang sudah terangkat, lalu menunggu lagi.
Rekaman itu berdurasi kurang dari satu menit. Namun di dalamnya terkandung hampir seluruh persoalan transisi demografi Indonesia tiga dekade ke depan: tiga kelompok generasi dengan tiga kecepatan berbeda, diminta melintasi ruang publik yang hanya dirancang untuk satu kecepatan — kecepatan mereka yang paling kuat, paling cepat, dan paling bermotor.
Esai ini berargumen bahwa penyeberangan jalan adalah laboratorium mikro kebijakan kelanjutusiaan. Di sana, klaim normatif tentang ageing in place, kesetaraan antargenerasi, dan perlindungan sosial diuji bukan oleh dokumen perencanaan, melainkan oleh satu keputusan sepersekian detik: seorang pengemudi melepas gas, atau tidak.
II. Tiga kecepatan, satu struktur penduduk
Ketiga kelompok yang menyeberang itu bukan sekadar individu; mereka adalah representasi statistik.
Pasangan muda itu adalah wajah bonus demografi yang selama dua dekade menjadi dalil utama optimisme pembangunan Indonesia: usia produktif, mobil, lentur, dan secara implisit dianggap sebagai "pengguna jalan normal" dalam setiap standar teknis.
Ibu dengan anak kecil itu adalah wajah ekonomi perawatan (care economy) yang belum pernah betul-betul dihitung dalam desain infrastruktur. Ia menyeberang bukan sebagai satu orang, melainkan sebagai satu unit pengasuhan. Kecepatannya bukan kecepatannya sendiri, melainkan kecepatan terendah dari orang yang ia rawat. Beban ganda yang biasa kita diskusikan di pasar kerja ternyata juga berbentuk fisik dan spasial: ia menanggung risiko tambahan di jalan karena sedang melakukan kerja perawatan tak dibayar.
Laki-laki lanjut usia itu adalah wajah Indonesia yang paling cepat tumbuh dan paling lambat diantisipasi. Badan Pusat Statistik mencatat penduduk lanjut usia telah mencapai sekitar 12 persen dari total penduduk pada 2025 — naik dari 7,59 persen pada 2010 dan 9,93 persen pada 2020 — sehingga Indonesia secara resmi melewati ambang ageing population. Sebaran itu sangat tidak merata: DI Yogyakarta telah menembus 17,83 persen, Jawa Timur 15,45 persen, Bali 15,07 persen, Jawa Tengah 14,43 persen, sementara provinsi-provinsi di Papua masih berada di kisaran 6–7 persen. Dengan kata lain, beberapa daerah di Indonesia hari ini sudah hidup di masa depan demografis nasional, dan beberapa daerah lain belum merasakannya sama sekali. Proyeksi jangka menengah menunjukkan proporsi lansia akan mendekati seperlima penduduk pada 2045, ketika jumlah penduduk Indonesia diperkirakan sekitar 324 juta jiwa.
Yang membuat persoalan ini mendesak bukan angka penuaan saja, melainkan interaksinya dengan urbanisasi. Bappenas memperkirakan sekitar 70 persen penduduk Indonesia akan tinggal di perkotaan pada 2045. Artinya, Indonesia akan menua di kota — di ruang yang padat kendaraan bermotor, minim trotoar berkelanjutan, dan makin panjang jarak antara rumah dan layanan. Penuaan yang terjadi di desa dapat diserap sebagian oleh jaringan kekerabatan dan jarak tempuh yang pendek. Penuaan di kota memindahkan beban itu ke infrastruktur dan aturan lalu lintas — dua hal yang justru paling lemah ditangani.
Rasio ketergantungan lansia pada 2025 tercatat sekitar 11, yang berarti setiap 100 penduduk usia produktif menanggung sekitar 11 lansia. Rasio ini akan naik secara aritmetis. Namun penting dicatat bahwa "ketergantungan" di sini adalah konstruksi statistik, bukan takdir biologis. Seberapa besar seorang lansia benar-benar bergantung sangat ditentukan oleh apakah ia masih dapat keluar rumah dengan aman. Di titik inilah zebra cross berhenti menjadi urusan perhubungan dan menjadi urusan fiskal, kesehatan, dan gender sekaligus.
III. Kecepatan sebagai hak yang tidak pernah diberikan
Ada satu temuan teknis yang seharusnya mengubah cara kita membaca adegan dashcam itu: standar global penyeberangan pejalan kaki umumnya mengasumsikan kecepatan berjalan sekitar 1,2 meter per detik. Asumsi itu, menurut berbagai penelitian gerontologi transportasi, tidak realistis bagi mayoritas lansia.
Studi berbasis Health Survey for England menemukan 84 persen laki-laki dan 93 persen perempuan berusia di atas 65 tahun berjalan lebih lambat dari 1,2 m/s; kecepatan rata-rata mereka hanya sekitar 0,9 m/s untuk laki-laki dan 0,8 m/s untuk perempuan. Penulisnya mengusulkan agar standar desain diturunkan menjadi 0,8 m/s. Di konteks negara berkembang, temuannya lebih tajam lagi: studi berbasis data SABE terhadap 1.191 lansia di São Paulo, yang dipublikasikan di Journal of Transport & Health, menemukan 97,8 persen lansia tidak mampu menyeberang dalam waktu yang disediakan lampu lalu lintas kota itu. Kota mengasumsikan 4,3 km/jam; lansia berjalan rata-rata 2,7 km/jam. Valencia dan Barcelona telah menurunkan asumsinya menjadi 3,2 km/jam; Inggris memperpanjang waktu hijau; Curitiba memasang sinyal yang memungkinkan lansia meminta tambahan waktu.
Temuan-temuan ini menyiratkan sesuatu yang tidak nyaman: di banyak kota, lansia tidak gagal menyeberang karena lalai, lambat, atau kurang hati-hati. Mereka gagal karena sistemnya memang tidak dirancang untuk mereka. Eksklusi itu terpasang di dalam rumus, bukan di dalam perilaku.
Indonesia berada satu langkah lebih jauh ke belakang dari perdebatan itu. Persoalan kita bukan terutama durasi lampu hijau yang terlalu pendek, tetapi absennya penyeberangan bersinyal sama sekali di sebagian besar jalan perkotaan dan permukiman; trotoar yang terputus, dipakai parkir, atau berubah menjadi lapak; serta zebra cross yang secara hukum berstatus hak, tetapi secara sosial berstatus ornamen.
Padahal kerangka hukumnya tidak kosong. Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan mewajibkan pengemudi mengutamakan keselamatan pejalan kaki (Pasal 106 ayat 2), menjamin hak pejalan kaki atas fasilitas pendukung dan prioritas saat menyeberang di tempat penyeberangan (Pasal 131), serta mengancam pengemudi yang tidak mendahulukan pejalan kaki dengan pidana kurungan maupun denda (Pasal 284). Secara normatif, orang tua dalam rekaman itu sedang memegang hak yang dijamin undang-undang. Secara empiris, ia sedang memegang hak yang tidak bisa ia tagih kepada siapa pun.
Jarak antara hak de jure dan hak de facto itulah inti masalahnya. Profil keselamatan jalan WHO untuk Indonesia memperkirakan sekitar 31 ribu kematian akibat lalu lintas pada 2021, atau sekitar 11,3 kematian per 100 ribu penduduk, dengan dominasi kuat korban pengguna kendaraan dua dan tiga roda; pada profil itu pula tercatat bahwa Indonesia belum memiliki pengaturan nasional yang secara spesifik menetapkan standar perlindungan pejalan kaki. Data Korlantas Polri menunjukkan lebih dari 100 ribu kejadian kecelakaan per tahun dengan jumlah korban meninggal yang bertahan di kisaran puluhan ribu. Yang nyaris tidak pernah tersedia secara rutin dan terpilah adalah justru yang paling kita butuhkan untuk kebijakan kelanjutusiaan: berapa banyak korban adalah pejalan kaki, dan berapa banyak di antara mereka berusia 60 tahun ke atas. Kebijakan yang tidak punya angka tidak akan punya anggaran.
IV. Ageing in place tanpa place
Konsep ageing in place — menua di tempat, di rumah dan komunitas sendiri, tanpa harus dipindahkan ke institusi — hampir selalu disambut positif dalam diskursus kebijakan Indonesia. Ia selaras dengan nilai keluarga, lebih murah secara fiskal, dan lebih disukai lansia sendiri. Perpres No. 88 Tahun 2021 tentang Strategi Nasional Kelanjutusiaan menegaskan arah ini melalui lima bidang strategi: perlindungan sosial, peningkatan derajat kesehatan, peningkatan kesadaran masyarakat, penguatan kelembagaan, dan pemenuhan hak lansia.
Persoalannya, ageing in place adalah konsep spasial yang selama ini dijalankan sebagai program sektoral kesehatan dan bantuan sosial. Place-nya jarang dibiayai. WHO menempatkan "ruang luar dan bangunan" serta "transportasi" sebagai dua domain pertama dari delapan domain kota ramah lansia — bukan kebetulan, karena keduanya adalah prasyarat bagi enam domain lainnya. Seorang lansia tidak dapat berpartisipasi sosial, bekerja, mengakses layanan kesehatan, atau sekadar menghadiri pengajian dan posyandu lansia jika ia tidak bisa keluar dari gangnya dengan aman.
Di sini muncul kontradiksi kebijakan yang jarang dinyatakan terbuka: kita mendorong lansia untuk menua di tempat, sementara kita membangun tempat yang menjadikan menua setara dengan terkurung. Ageing in placetanpa keselamatan jalan berubah menjadi ageing in confinement. Konsekuensinya berantai dan terdokumentasi baik dalam literatur gerontologi: berkurangnya aktivitas fisik, penurunan fungsi kognitif, isolasi sosial, depresi, dan naiknya risiko jatuh. Satu fraktur panggul pada lansia dapat mengubah status seseorang dari mandiri menjadi bergantung sepenuhnya — dan karena sistem perawatan jangka panjang formal di Indonesia masih embrionik, beban perawatan itu jatuh ke keluarga, dan di dalam keluarga jatuh terutama ke perempuan, sebagian besar tanpa bayaran dan tanpa perlindungan.
Dengan kata lain: kegagalan memberi lima detik di zebra cross hari ini dibayar dengan ratusan jam kerja perawatan tak dibayar di kemudian hari. Ini bukan metafora. Ini alokasi biaya — hanya saja biayanya dipindahkan dari anggaran publik ke tubuh perempuan dalam rumah tangga.
Kerangka hukum perlindungan lansia kita sendiri masih berpijak pada Undang-Undang No. 13 Tahun 1998 tentang Kesejahteraan Lanjut Usia, produk hukum dari era ketika Indonesia masih menikmati struktur penduduk muda dan urbanisasi baru separuh jalan. Undang-undang itu lahir ketika lansia adalah kelompok kecil yang diasumsikan aman dalam pelukan keluarga besar. Asumsi itu kini rapuh: keluarga mengecil, anak bermigrasi ke kota lain, dan makin banyak lansia mengelola hari-harinya dengan dukungan rumah tangga yang jauh lebih tipis daripada yang dibayangkan pembuat undang-undang hampir tiga dekade lalu.
V. Kerentanan yang bergilir, bukan kerentanan kelompok
Godaan terbesar dalam menginterpretasi adegan dashcam itu adalah menjadikannya kisah moral: pengemudi yang tidak peduli versus orang tua yang malang. Pembacaan itu terasa benar, tetapi secara analitis lemah dan secara kebijakan tidak produktif.
Lemah, karena satu anekdot bukan bukti. Saya tidak tahu apakah pengemudi itu tidak melihat, terhalang kendaraan lainnya, atau memang mengabaikan. Rekaman dashcam merekam perilaku, bukan niat. Jika esai ini berhenti sebagai kecaman terhadap satu pengemudi, ia akan melakukan apa yang paling sering dilakukan wacana keselamatan jalan di Indonesia: mengubah kegagalan sistem menjadi kegagalan karakter individu, lalu menutupnya dengan imbauan moral yang tidak pernah dievaluasi. Pendekatan Safe System yang menjadi rujukan Rencana Umum Nasional Keselamatan Jalan justru berangkat dari premis sebaliknya — manusia akan selalu melakukan kesalahan, karena itu sistemlah yang harus dirancang agar kesalahan tidak berakibat fatal.
Tidak produktif, karena kerangka "peduli pada lansia" menempatkan lansia sebagai kelompok penerima belas kasih, bukan pemegang hak. Padahal yang terjadi di penyeberangan itu adalah kerentanan yang bergilir. Pasangan muda yang hari ini menyeberang cepat adalah lansia yang belum tiba. Anak kecil yang digenggam ibunya hari ini adalah usia produktif yang akan menanggung rasio ketergantungan pada 2045. Ibu itu sendiri berada di generasi sandwich — merawat anak sekaligus, dalam waktu dekat, merawat orang tua.
Artinya, desain jalan yang ramah lansia bukan kebijakan afirmatif untuk satu kelompok, melainkan infrastruktur bersama yang kebetulan paling terasa manfaatnya bagi yang paling lambat. Pulau pelindung (traffic island) di tengah jalan melayani lansia, anak sekolah, ibu dengan kereta bayi, pengguna kursi roda, orang hamil, pedagang yang memikul beban, dan pengemudi muda yang sedang menjinjing dua kantong belanja. Inilah prinsip desain universal, dan inilah pula argumen politik yang paling kuat: kebijakan ini tidak meminta satu generasi berkorban untuk generasi lain, ia menambah margin keselamatan bagi semua secara simultan.
Kesadaran sosial yang perlu dibangun karena itu bukan "hormatilah orang tua", melainkan pengakuan yang lebih mendasar: Indonesia kini adalah negara lintas generasi, di mana setiap orang memiliki periode hidup dengan kerentanan tinggi, dan ruang publik adalah tempat di mana kerentanan itu dinegosiasikan setiap hari.
VI. Apa yang harus berubah
Rekomendasi berikut disusun dari yang paling teknis ke yang paling struktural, karena pengalaman kebijakan di Indonesia menunjukkan bahwa perubahan yang paling cepat terjadi justru pada level standar teknis dan anggaran, bukan pada level kampanye.
Pertama, ubah angka di dalam standar. Pedoman perencanaan prasarana pejalan kaki dan pedoman rekayasa lalu lintas perlu direvisi agar asumsi kecepatan berjalan untuk perhitungan waktu penyeberangan diturunkan dari kisaran 1,2 m/s ke 0,8–1,0 m/s, khususnya pada koridor dengan konsentrasi lansia tinggi. Ini intervensi paling murah dan paling cepat yang tersedia: ia hanya mengubah parameter, bukan membangun beton baru.
Kedua, kelola kecepatan kendaraan, bukan hanya perilaku pejalan kaki. Terapkan zona 30 km/jam pada jalan lokal dan kolektor di permukiman, kawasan pasar, fasilitas kesehatan, dan sekolah, dilengkapi traffic calming fisik — penyempitan, peninggian penyeberangan, pulau pelindung di tengah jalan. Selisih antara tertabrak pada 50 km/jam dan 30 km/jam adalah selisih antara kematian dan cedera yang dapat dipulihkan; bagi tubuh lansia, selisih itu bahkan lebih tajam.
Ketiga, jadikan hak pejalan kaki sebagai norma bersanksi, bukan norma simbolik. Pasal 284 UU LLAJ praktis tidak pernah ditegakkan. Memasukkan pelanggaran "tidak memberi prioritas kepada pejalan kaki di tempat penyeberangan" ke dalam sasaran penindakan elektronik (ETLE) di koridor terpilih akan mengubah kalkulus pengemudi jauh lebih cepat daripada spanduk imbauan. Hak tanpa sanksi hanyalah harapan.
Keempat, perbaiki datanya. Statistik kecelakaan perlu dipilah secara rutin menurut jenis pengguna jalan dan kelompok umur, dan diintegrasikan dengan surveilans jatuh pada lansia di fasilitas kesehatan. Modul mobilitas dan aksesibilitas lansia — termasuk pertanyaan sederhana seperti "apakah Anda kesulitan atau takut menyeberang jalan di sekitar rumah?" — layak dipertimbangkan dalam Susenas. Tanpa angka, isu ini akan selalu kalah bersaing dalam perebutan anggaran daerah.
Kelima, kunci ke dalam siklus perencanaan dan fiskal daerah. Audit jalan ramah lansia (age-friendly street audit) perlu menjadi syarat dalam perencanaan infrastruktur daerah, dengan indikator kelanjutusiaan yang terukur di dalam RPJMD dan, bila memungkinkan, menjadi salah satu pertimbangan dalam transfer fiskal. Selama keramahan usia hanya menjadi jargon dalam dokumen visi, ia tidak akan pernah menjadi mata anggaran.
Keenam, kurangi kebutuhan menyeberang. Penyeberangan paling aman adalah penyeberangan yang tidak perlu dilakukan. Layanan dasar yang terdistribusi dekat permukiman, angkutan umum dengan pemberhentian yang landai dan jarak tempuh pendek, serta integrasi first mile–last mile akan memotong paparan risiko di sumbernya.
Ketujuh, perbarui fondasi hukumnya. Pembaruan UU No. 13 Tahun 1998 sudah lewat waktu. Undang-undang kelanjutusiaan yang baru perlu menempatkan mobilitas dan aksesibilitas sebagai hak yang dapat dituntut, menghubungkannya secara eksplisit dengan UU No. 8 Tahun 2016 tentang Penyandang Disabilitas, dan memberi mandat kelembagaan yang jelas — karena tanpa satu institusi yang bertanggung jawab, isu ini akan terus menjadi milik semua dan urusan tak seorang pun.
Kedelapan, bangun kesadaran lewat saluran yang punya gigi. Materi tentang prioritas pejalan kaki dan pengguna jalan rentan perlu masuk ke dalam ujian dan perpanjangan SIM, pelatihan pengemudi angkutan umum dan logistik, serta kurikulum sekolah. Kampanye yang berdiri sendiri akan menguap; kampanye yang menempel pada perizinan dan penegakan akan bertahan.
VII. Penutup: ukuran sebuah peradaban
Dalam Ikiru (1952), Akira Kurosawa menghadirkan Kanji Watanabe, birokrat kota yang mengetahui hidupnya tinggal beberapa bulan, dan memutuskan melawan kelambanan birokrasinya sendiri untuk satu hal sederhana: mengubah lahan terbengkalai menjadi taman bermain bagi warga. Di tengah proses itu ia mengucapkan satu kalimat yang terasa seperti etika kebijakan publik dalam bentuk paling padat:
"I can't afford to hate people. I don't have that kind of time."
— Kanji Watanabe, Ikiru (Akira Kurosawa, 1952)
Orang tua di rekaman dashcam itu juga tidak punya banyak waktu — bukan hanya dalam pengertian biologis, tetapi dalam pengertian kebijakan. Ia tidak akan menunggu sampai rencana induk transportasi berikutnya selesai disusun. Negara, sebaliknya, punya waktu; yang belum ia punya adalah keputusan.
Dan inilah pesan yang ingin ditinggalkan oleh essay ini untuk masyarakat dan pengambil kebijakan: kemajuan sebuah bangsa tidak diukur dari seberapa cepat kendaraannya melaju, tetapi dari seberapa aman langkah paling lambat di antara warganya. Setiap kali sebuah mobil melepas gas di depan zebra cross, yang terjadi bukan kehilangan lima detik, melainkan pembayaran premi asuransi sosial yang paling murah yang pernah ditawarkan kepada kita — karena di masa depan demografis Indonesia, orang tua yang menunggu di tepi aspal itu adalah kita semua, hanya beberapa dekade lebih awal.
Referensi
Badan Pusat Statistik, Statistik Penduduk Lanjut Usia 2025 (Susenas Maret 2025, Sakernas Agustus 2025); rilis BPS mengenai proporsi lansia 2025 (11,93–11,97 persen) dan rasio ketergantungan lansia (11,00).
BPS, Proyeksi Penduduk Indonesia 2020–2050; Bappenas, proyeksi urbanisasi 70 persen pada 2045.
Asher, L. et al. (2012), "Most older pedestrians are unable to cross the road in time: a cross-sectional study", Age and Ageing41(5).
Duim, E., Lebrão, L. & Antunes, J. (2017), "Walking speed of older people and pedestrian crossing time", Journal of Transport & Health (data SABE, São Paulo).
WHO, Global Status Report on Road Safety 2023 — Indonesia country profile.
Korlantas Polri, statistik kecelakaan lalu lintas tahunan.
Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Pasal 106 ayat (2), Pasal 131, Pasal 284.
Peraturan Presiden No. 88 Tahun 2021 tentang Strategi Nasional Kelanjutusiaan; Undang-Undang No. 13 Tahun 1998 tentang Kesejahteraan Lanjut Usia; Undang-Undang No. 8 Tahun 2016 tentang Penyandang Disabilitas.
WHO, Global Age-friendly Cities: A Guide (delapan domain kota ramah lansia).
